Par Olivier Savard, journaliste pour VASL
Pour la très grande majorité des gens, Jeep est synonyme d’aventure, de tout-terrain et de hors-route. Le rouage à quatre roues motrices fait partie intégrante de l’identité de Jeep: après tout, le CJ (et plus particulièrement le CJ-2A) et le MB furent les premiers véhicules à quatre roues motrices à être produits en grande série de l’histoire. Cela explique en partie pourquoi certains véhicules récents de Jeep, tel que le Renegade, sont aussi controversés, puisque ce dernier se voit être privé du rouage à quatre roues motrices dans la version de base. Un Jeep à traction (et donc, à deux roues motrices) ne fait pas honneur à l’histoire de Jeep, selon certains.
Or, ce n’est pas la première fois qu’un véhicule Jeep se voit être
privé d’un rouage à quatre roues motrices. En fait, un véhicule de la
marque fut en production pendant près de trente ans, du temps où Willys
était un constructeur indépendant, en passant par l’époque des
Kaiser-Jeep, pour finir durant l’époque de l’union avec AMC et Renault.
Cela ressemble étrangement à la vie du fameux CJ, remarqueront certains. Et pour cause: le véhicule en question fut en production aux côtés du CJ pendant presque aussi longtemps, ne voyant que très peu de changement. Il s’agit d’un des plus vieux modèles de la marque, oublié dans les annales de l’histoire au profit du CJ. Et pourtant, il s’agit d’une copie quasi conforme du CJ, à un détail près: le rouage à quatre roues motrices. Je parle, bien sûr, du Jeep DJ, aussi connu sous le nom de « Postal Jeep » aux États-Unis. Un Jeep, produit presque aussi longtemps que le CJ et presque identique au CJ, mais à propulsion, et majoritairement à toit rigide.
Certains seront peut-être confus sur l’utilité d’une telle machine, et douteux de son succès. Après tout, on prend tous les défauts du CJ, soit sa faible sécurité, son inconfort et son instabilité sur route, et on enlève son atout et ses qualités, soit ses quatre roues motrices et sa capacité à se découvrir, diront plusieurs. Le véhicule résultant de cela ne devrait pas connaître de succès, et pourtant, sa longue vie en témoigne tout autrement.
En fait, le certain succès qui résulta en la longue vie du DJ (pour
Dispatcher Jeep, selon une théorie) fut pour de toutes autres raisons
que celles qui résultèrent du succès du CJ (pour Civilian Jeep). Alors
que le CJ (commençant par le CJ-2A, la première version produite à
grande échelle) dut son succès à sa capacité en tout-terrain et à sa
polyvalance, le DJ (commençant par le DJ-3A) dut plutôt son succès à sa
simplicité et à son prix.
En effet, les premiers Jeep destinés à la vie civile étaient relativement peu coûteux à fabriquer pour Willys. Une bonne partie des infrastructures et des outillages du Willys MB militaire furent réutilisés pour les premiers CJ civils, à en témoigner par la grande similarité entre les deux véhicules. De plus, la plateforme se voulait très versatile, le véhicule ayant été conçu dans un objectif purement utilitaire. Or, ce n’était pas toutes les tâches qui demandaient une grande capacité en tout-terrain, et plusieurs entreprises et organisations n’avaient pas besoin de quatre roues motrices pour effectuer des livraisons ou accomplir du travail utilitaire. C’est de là que le DJ provenait, de ce besoin pour un véhicule simple et abordable mais capable pour un travail qui ne nécessitait pas de grandes capacités en tout-terrain.
En témoignent les premières campagnes publicitaires de
Willys-Overland pour le DJ, où ce dernier était présenté comme « le
véhicule de livraison le moins cher des États-Unis ». Aucune réelle
recherche n’avait eu besoin d’être faite et aucune réelle innovation
arrivait avec le DJ: le véhicule réutilisait les pièces dans le coffre à
outils de Willys, et plus tard AMC. Non seulement le DJ ne coûtait
quasiment rien en développement, il ne coûtait pas grand chose à
fabriquer non plus. On prenait le CJ – déjà très simpliste -, on
éliminait les quatre roues motrices, on enlevait le pare-brise
rétractable et on mettait à la place un toit dur.
Ceci dit, l’histoire du DJ est intimement lié à celle de l’USPS, ou
US Postal Service. L’USPS se servait à l’origine de calèches à chevaux,
puis se mit à utiliser des véhicules automobiles dans les années 20 et
30. Cependant, beaucoup de véhicules différents étaient utilisés, ce qui
compliquait la standardisation du service postal, et il est connu que
la standardisation est la clé de l’efficacité. Puis arriva la guerre.
La guerre apporta un tas de changements. Parmi ceux-ci, une importante augmentation du courrier à livrer et des véhicules utilitaires et simples. Le service postal américain, qui avait vu l’efficacité et la fiabilité des Willys Jeep durant la guerre, décida donc d’en faire un de ses véhicules principaux. Cependant, avec le temps, on se rendit compte que quatre roues motrices n’étaient pas forcément nécessaires, mais qu’une cabine fermée et des portes coulissantes l’étaient. Et c’est ce qu’inclut la deuxième et plus commune génération du Dispatcher Jeep, le DJ-5. Bien que plusieurs sous-variantes du DJ-5 existent, chacune avec un moteur et une transmission différente, la majorité de celles utilisées par l’USPS avaient en commun une cabine fermée, une conduite à droite pour faciliter la livraison du courrier, des portes coulissantes pouvant demeurer ouvertes pendant la conduite, et surtout, deux roues motrices.
Aujourd’hui, l’USPS a remplacé ses Dispatchers par d’autres véhicules, dont le Grumman LLV (pour Long Life Vehicle), qui est lui-même remplacé par divers véhicules comme des minifourgonnettes, mais le DJ-5 est malgré tout encore apprécié des amateurs, et plusieurs sont restaurés pour revenir à leur allure d’antan, à l’époque où ils étaient utilisés comme véhicules postaux.